Salgında halkın kaynakları köprülere akıtıldı! İşte garanti ödemesinin bilançosu

2020 yılının sona ermesiyle birlikte, iktidarla yakın ilişkileri olan müteahhitlerle, Hazine arasında yıllık alacak defterleri yeniden açıldı.

Birgün'den Ozan Gündoğdu'nun haberine göre; Bu defterlerden en kabarığı Osmangazi Köprüsü’ne ait. Zira araç başına 35 dolar + KDV üzerinden günlük 40 bin araç geçiş garantisi olan Köprü, Hazine için geleceği öngörülemeyen bir kara deliğe dönmüş durumda.

Zira hem Türkiye’deki makroekonomik dengelerin bozulması hem de dolar kurunun yukarı yönlü hareketi nedeniyle garanti ödemeleri giderek artıyor. 2016’da açılan köprü için 2017’de 1,3 milyar TL garanti ödemesi yapılmıştı. Bu tutar 2020 yılında 3,4 milyar TL’ye çıkmış durumda.

3 yıl öncesine göre TL bazında yüzde 161 oranında artış yaşanmasının temel nedeni dolar kurundaki yükselme. Ancak bir diğer neden de Köprü’den geçen araç sayısının azalması. Bir otomobil için 147 TL’ye ulaşan geçiş bedeli, yoksulluk toplumsallaştıkça Köprü’yü kullanan araç sayısının azalmasına yol açıyor. Bu gelişmeye Covid-19 nedeniyle trafiğin azalması da eklenince garanti ödemeleri artıyor. Buna karşılık ne ilgili kurumlar ne de Osmangazi Körpüsü’nü işleten Otoyol AŞ. Köprü’den kaç aracın geçtiğini açıklamış değil. Sorularla Köprü’ye ilişkin merak edilenlere cevap vermeye çalıştık.

GEÇİŞ GARANTİSİ NEDEN DÖVİZLE?

2018 yılında döviz kurlarındaki yükselmenin ardından MHP Lideri Devlet Bahçeli geçiş garantilerinin döviz cinsinden TL’ye çevrilmesini önermişti. Aynı öneri çeşitli platformlarda muhalefet sözcüleri tarafından da yapıldı. Fakat bu mümkün değil. Zira köprünün finansmanı için kullanılan milyarlarca dolarlık kredi döviz cinsinden. Durum böyle olunca devlet ile işletmeci şirketler arasında imzalanan sözleşmelerde de garanti bedelleri döviz cinsinden veriliyor. Böylece işletmeci şirketin, borcunu öderken zorlanmaması sağlanıyor.

Üstelik kamu, işletmeci şirkete yalnızca dövizli garanti vermiyor, aynı zamanda şirkete finansman sağlayan bankalara da şirket için kefil oluyor. Başka bir ifadeyle, geçiş garantileri TL’ye çevrilse dahi, şirketin döviz kurlarının yükselmesi durumunda ortaya çıkacak zararını bankalara ödeyecek olan taraf yine Hazine. Yani, geçiş garantilerinin TL’ye çevirmek Hazine açısından herhangi bir olumlu sonuç doğurmuyor.

GARANTİ ÖDEMELERİ NEDEN ARTIYOR?

Habertürk’ten Olcay Aydilek’in haberine göre 2020’nin ikinci altı aylık dönemi için Osmangazi Köprüsü’nün işletmecisi Otoyol AŞ’ye yapılacak ödeme tutarı 1,5 milyar TL. Medyaya yansıyan tekzip edilmemiş haberlere ve milletvekillerinin soru önergelerine verilen cevaplara göre 2017’nin tümünde bu tutar 1,3 milyar TL’ydi. Köprü için yapılan garanti ödemeleri 2018’de 1,42 milyar TL’ye, 2019’da 2,5 milyar TL’ye ve 2020’de ikinci altı aylık dönem de hesaba katıldığında 3,4 milyar TL garanti ödemesi yapıldı. Tutarın artmasının arkasında 3 ana neden yatıyor.

Döviz kuru yükseliyor. Araç başına verilen 35 doların TL karşılığı giderek artıyor.

Köprü giderek daha az kullanılıyor. Bir otomobil için geçiş bedeli 147 TL’ye çıkmış durumda.

2020’ye özel neden ise Covid-19. Şehirlerarası yolculukların kısıtlanmasıyla Körpü’den geçen araç sayısı azaldı.

GEÇİŞ GARANTİSİNDEN BAŞKA VURGUN VAR MI?

Araç başına 35 dolar + KDV üzerinden günlük 40 bin araç geçiş garantisi verilen Osmangazi Köprüsü’nde tek burgun bu değil. Vurgun daha Köprü yapılırken başlıyor. Osmangazi Köprüsü bilindiği üzere 9 etaptan oluşan İzmir İstanbul otoyolunun sadece bir parçası. Devlet bu etaplar için Otoyol AŞ’ye inşaat bittikten sonra işletmeye başlama izni veriyor. Ancak otoyolu işleten şirket Otoyol AŞ için Köprü bu otoyolun adeta altın yumurtlayan tavuğu. Başkent Üniversitesi’nden iktisatçı ve eski DPT uzmanı Prof. Uğur Emek’in kendi blog sitesinde Mayıs 2020’de yazdığı “Mega projelerde önden yüklemeli gelir garantisi: Osmangazi Köprüsü” başlıklı yazısında yaptığı hesaba göre Köprü’den elde edilen gelir tüm otoyoldan elde gelirin yüzde 76’sını oluşturuyor. Ancak Köprü’nin yapım maliyeti, tüm otoyolun yapım maliyetinin yüzde 19’u ediyor. Her rasyonel yatırımcı gibi şirket de önce Osmangazi Köprüsü’nü bitiriyor. Böylece 2016’dan itibaren Köprü işletilmeye başlıyor. Ancak otoyolun tamamı ancak 4 Ağustos 2019’da açıldı. 15 yıl 4 aylık işletme süresi de bu nedenle 2019’da başladı. Böylece şirkete Köprü’nün işletmesi 3 yıllığına ikram edilmiş oldu.

TEK PROBLEM MADDİ Mİ?

2017’den 2020’nin sonuna dek, Otoyol AŞ’ye 8,6 milyar TL garanti ödemesi yapıldı. Bunun dışında Köprü’den geçen yurttaşların ödediği milyarlarca lira da yine işletmeci şirket olan Otoyol AŞ’nin kasasına gitti. Ancak tek sorun maddi de değil. Milyarları yutan köprü hem bölgeler arası hem de kuşaklar arası gelir dağılımını olumsuz etkiliyor.

Türkiye’de yolu dahi olmayan köyler mevcut. 1 km köy yolu yapmak için katlanılan toplam maliyetin ortalama en fazla 1 milyon TL olduğu varsayımı altında, Osmangazi Köprüsü’ne ödenen garanti bedelleriyle 8 bin 600 km köy yolu yapılabilirdi. Hem doğudan batıya, hem köyden kente iç göçün henüz devam ettiği Türkiye’de özellikle böyle bir yatırım bölgeler arası gelir dağılımını bozuyor.

2009’daki hükümetin imzaladığı bir sözleşmenin bedelini 2035’teki hükümet de ödeyecek. Bu sorun ise kuşaklar arası gelir dağılımını etkilemekle kalmıyor bir etik tartışmayı da doğruyor. Görece yaşı daha ileride olanlar, gösterişli projelerin büyüsüne kapılıyor ancak bedelini daha genç olanlara ödettiriyor. Dahası, genç kuşaklara, karadeliğe dönüşen bu köprülere ilişkin fikri dahi sorulmuş değil.